Михаил Блинкин: Новогодние размышления о товароведах и телекритиках

Михаил Блинкин: Новогодние размышления о товароведах и телекритиках

Автоэксперты, выступающие на страницах «Сноба», так же как и на популярных разговорных радиостанциях, иногда с полемическим задором, чаще — авторитетно   и раздумчиво обсуждают транспортные проблемы Москвы или же источники финансирования дорожного хозяйства страны и города.

С искренней симпатией отношусь к этим уважаемым людям; многих из них знаю лично. Надо, однако, отчетливо понимать, что по своей профессиональной принадлежности они в первую очередь товароведы, знающие все тонкости рынка автомобилей, автошин, автомобильных топлив, масел и всех мыслимых автомобильных аксессуаров. Сам я во всех этих тонкостях разбираюсь ровно в меру рядового обывателя-автомобилиста. Соответственно, мне не придет в голову идея выносить свои суждения в сегмент публичного поля, профильный для этих замечательных специалистов. Более того, всякий раз, собираясь сменить свой автомобиль или «переобуться», я скрупулезно следую их советам.

Вполне симметрично высококвалифицированные автомобильные товароведы разбираются в вопросах Urban Transportation Planning, Road Pricing, Intelligent Transportation Systems — ITS — ровно в меру рядового обывателя-автомобилиста. Это обстоятельство никоим образом нельзя ставить им в вину. Недоразумение в том, что их любительские суждения циркулируют на правах экспертных мнений в обозначенных (и не имеющих отношения к их профессии!) сегментах публичного поля.

Здесь уместна очевидная аналогия: эксперт-товаровед по телевизорам вряд ли может выступать в роли телекритика. Так что причина обозначенного недоразумения, наверное, в том, что телевизор стал массовым предметом отечественного быта много лет назад, и прогрессивная общественность имела время изучить различия профессий телекритика и телетовароведа. Что касается автомобиля, то он вошел в массовый отечественный обиход всего-то 25 лет назад. Мы еще учимся…

Дабы не быть голословным, приведу свежий пример. Денис Орлов — один из самых авторитетных отечественных «автомобильных критиков» — сообщил городу и миру дословно следующее: «Пока Собянин с Ликсутовым всячески выживают автомобилистов из Москвы, европейцы внедряют гибкое управление транспортными потоками. В основе — постоянное взаимодействие между транспортным средством и уличной (дорожной) инфраструктурой (V2I)».

Магистрантам, изучающим Urban Transportation Planning, на вводной лекции рассказывают о том, что макроскопический баланс спроса и предложения на ресурсы улично-дорожной сети — при заданных планировочных параметрах города и уровне автомобилизации городского населения — обеспечивается в основном ценовыми методами (Road Pricing). Более тонкий локальный баланс при определенных условиях удается улучшить средствами ITS, включая упомянутую Денисом Орловым опцию V2I.

При этом, во-первых, одно не заменяет другое в любом городе мира: жесткость и тотальность применения ценовых методов в городах Западной Европы куда как круче московских образцов. Но самое печальное во-вторых: те самые «определенные условия» эффективного применения ITS не выполняются ни в одном российском городе.

В пакет этих «определенных условий» входит как минимум:

— разумное соотношение между количеством автомобилей и асфальтированным пространством города. Я уже сообщал на страницах «Сноба», что московский показатель среднего количества асфальта на один автомобиль не превышает 28 м2, в то время как в американских городах он находится в диапазоне от 150–200 м2 и даже в тесных городах Западной Европы колеблется вокруг отметки 100 м2;

— стратификация улично-дорожной сети (улица — не дорога, дорога — не улица, гибриды нежелательны). У нас, увы, даже в Москве одни сплошные гибриды типа Садового кольца или столичных проспектов;

— высокий топологический ранг связности улично-дорожной сети: от этого параметра самым прямым образом зависит эффективность любых сетевых интеллектуальных изощрений со светофорной сигнализацией. На эту тему есть даже соответствующая математическая теорема! У нас, увы, этот показатель, унаследованный от планировок советского типа, один из самых низких в мире;

— надлежащие геометрические параметры городских кварталов: лучше всего для тех же интеллектуальных изощрений подходят параметры Manhattan Grid (80 м × 274 м). У нас, увы, расстояние между соседними светофорными объектами составляет зачастую от 800 м и более.

Как говорят мои зарубежные коллеги, ITS — это некоторое подобие качественного маникюра: уважающая себя дама без него не обходится, однако на немытых руках он совершенно бесполезен.

Приведу характерный пример. На малодеятельном перекрестке вы заменили восьмиугольники STOP адаптивным светофором, умным участником общения V2I. С позиций пропускной способности здесь мало что изменится, зато автомобилисты города получат зримое удовольствие от самого факта правильной реакции бездушного устройства на реальную транспортную ситуацию. Допустим теперь, что вы поставили то же устройство на пересечении Ленинского и Ломоносовского проспектов — двух многополосных улиц с интенсивным движением и многочисленными маршрутами общественного транспорта. Если ваш адаптивный светофор в самом деле относится к категории Smart Traffic Signals, то он очень быстро выйдет на режим жесткого цикла, когда-то «запаянный» здесь по несложным формулам из старинного учебника профессора Клинковштейна. В противном случае ваш светофор очень быстро превратится из smart в foolish…

Проведем в заключение еще один мысленный эксперимент: заменим однажды Ксению Ларину и Ирину Петровскую в популярной передаче «Человек из телевизора» на «Эхо Москвы» двумя самыми лучшими товароведами из самых лучших магазинов бытовой техники.

Мое новогоднее пожелание: пусть этот эксперимент не случится.

Google Destinations - самостоятельное планирование путешествий. Подробнее о сервисе Google Destinations на нашем сайте. One Drive Space 1GB with Microsoft by Сноб